جلوگیری از کشته‌های جاده‌ای اولویت هیچ‌کس نیست


سلامت نیوز: جاده‌های ایران مرز بین دنیا و آخرت هستند. سهم تصادفات در هر هزار مرگ، 33 نفر است. این عدد حاصل 400 هزار تصادف در سال است. عددی که در کشورهای پیشرفته روی عدد سه قرار دارد. سالانه 50 میلیون نفر در دنیا بر اثر تصادفات مجروح می‌شوند که 2/1 میلیون نفر از آنان کشته می‌شوند. ایران یک صدم جمعیت دنیا را دارد اما سهم کشته‌های سالانه آن یک چهلم آمار جهانی است. طبق آمار سال 88 در هر 20 دقیقه یک نفر بر اثر تصادف کشته می‌شود یعنی بیش از 26 هزار نفر در سال. در مطالعات و محاسباتی که سازمان‌های مسوول روی دلایل تصادفات و مرگ‌های حاصل از آن انجام داده‌اند، سه مولفه را به عنوان عوامل موثر نام برده‌اند.

عامل انسانی 52درصد، عامل جاده 30درصد و خودرو 13درصد در 400 هزار مورد تصادف جاده‌ای سهم دارند. آمار کشته‌شدگان حاصل از تصادفات سال‌ها به طور دقیق محاسبه و اعلام نمی‌شد. اولین بار مهندس احمد خرم به عنوان معاون امور عمرانی و رییس شورای ‌عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور در وزارت کشور روی آمار کشته‌شدگان تصادفات جاده‌ای تمرکز و با اعلام آماری، جامعه را شوکه کرد. آماری رسمی‌ که پلیس تا پیش از آن اعلام می‌کرد، سه هزار کشته در سال بود اما رقم اعلامی مهندس خرم در سال 79، برابر 19 هزار و 700 نفر بود. تفاوت و اشتباهی فاحش در آمارگیری و ارایه آنکه در نهایت می‌تواند منجر به خطا در برنامه‌ریزی و تصمیم‌گیری شود. مهندس خرم پس از آن بر جایگاه وزارت راه و ترابری نشست. از وزارت کشور تا راه همچنان یکی از نقاط تمرکزشان، کشته‌های جاده‌ای بوده؛ مساله‌ای که هنوز باقی است. او در گفت‌وگو با شرق معتقد است که هیچ اراده‌ای برای حل آن وجود ندارد.

‌عامل جاده و نقاط حادثه‌خیز سال‌هاست یکی از دلایل تصادفات جاده‌ای است و همچنان قربانی می‌گیرد، آیا امکان ندارد این آمار کاهش یافته و به رقم صفر برسد؟
مساله اصلی در تصادفات، نقاط حادثه‌خیز نیست بلکه موضوع اصلی، تعداد کشته‌ها و قربانیان است.
‌جایگاه جاده کجاست؟
در مورد جاده، مهم‌ترین مساله، ارتقای سطح سرویس جاده است. در جاده‌ها زمانی‌که حجم ترافیک از رقمی مشخص افزایش پیدا ‌کند، باید جاده ارتقای سطح سرویس پیدا کند. به عنوان مثال جاده فرعی درجه دو در شرایطی که ترافیک از هزار خودرو در روز افزایش یابد باید به جاده فرعی درجه‌یک تبدیل شود یا جاده فرعی درجه یک با افزایش حجم تردد خودروها از سه‌هزار در روز باید به اصلی تبدیل شود. وقتی حجم تردد خودروها از 50 هزار وسیله در روز افزایش یافت دیگر جاده شش‌خطه پاسخگو نیست و باید هشت و 10 خطه شود یا طبقه دوم اتوبان اجرا و احداث شود. مانند اتوبان تهران - کرج که باید مجاور آن اتوبان جدیدی احداث شود.

‌روند اجرای سیاست اصلاح و ارتقای سطح سرویس جاده چگونه است؟
بر اساس طرح جامع حمل و نقل و ترافیک کشور که از سال 53 مطالعه آن متوقف شده برای کاهش تصادفات شش هزار کیلومتر اتوبان و بزرگراه موجود باید به 16 هزار کیلومتر افزایش یابد و اتوبان جدید ساخته شود. اما تصور بر آن است که هزینه این کار بسیار بالاست. این تفکر در دهه 80 اصلاح و نهضت اتوبان‌سازی آغاز شد اما متوقف شد. در آزادراه به صورت قانونی می‌توان عوارض دریافت کرد و هزینه‌های احداث را می‌توان ظرف 10 تا 15 سال از طریق وصول عوارض و ارزش افزوده زمین‌های اطراف اتوبان را از طریق مکانیسم‌های قانونی تامین کرد. مطالعات طرح جامع حمل و نقل هم با یک وقفه به جای آنکه در سال 85 به پایان برسد در سال‌جاری انجام شد. اکنون وزارت راه دارای یک طرح جامع است که اگر به تصویب دولت برسد با جابه‌جایی مدیران، سیاست‌ها تغییر نخواهد کرد.

‌چرا نهضت اتوبان‌سازی متوقف شد؟
دولت نهم و دهم تصور می‌کردند هزینه ساخت آزادراه در مقایسه با بزرگراه بسیار بالاتر است. در نتیجه اتوبان‌سازی متوقف شد اما اکنون پس از گذشت شش‌ونیم سال این مساله دوباره اهمیت پیدا کرده و متوجه شده‌اند که می‌توان از مشارکت سرمایه‌گذاران بهره برد. اما اکنون ورود سرمایه به کشور به شدت سخت شده و هزینه‌های گزافی باید برای آن صرف کرد. ایران قابلیت جذب سالانه 15 تا 20 میلیون دلار سرمایه مستقیم و به همین میزان فاینانس را دارد اما به دلیل سیاست‌های اخیر این سرمایه‌ها امکان ورود به کشور را ندارند و ایران از این نظر متضرر شده است.

‌آمار کشته‌شدگان تصادفات جاده‌ای نخستین بار توسط شما ارایه شد. وضعیتی که در آمارگیری وجود داشت چگونه بود و چه تغییراتی کرد؟
در سال 77 به عنوان رییس شورای ‌عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور اولین آماری که دریافت کردم، سه‌هزار کشته در سال بود که به نظر غلط می‌آمد. تحقیق از پزشکی قانونی نیز غلط بودن این آمار را تایید کرد اما آمار مجزایی نداشت. در نهایت در سال 79 نیروی انتظامی آمار کشته‌شدگان را سه‌هزارو 300 نفر اعلام کرد اما این آمار توسط پزشکی قانونی 19هزار و 700 نفر اعلام شد. یعنی یک‌ششم واقعیت اعلام می‌شد. در امور اجرایی تا 5درصد خطا قابل اغماض است اما آن زمان آمار با اشتباه 600درصدی اعلام می‌شد و در عملکردها و تصمیم‌گیری‌ها تاثیری هم نداشت.

‌دلیل این تفاوت و اختلاف شدید در آمارگیری و اعلام چه بود؟
شاید در تعریف‌ها تفاوت وجود داشت. از نظر من باید کشته‌های یک تصادف را تا یک‌سال بعد از وقوع پیگیری و محاسبه کرد. این آمار آن زمان و پس از ساماندهی ارقام اعلام شد. اکنون احتمال می‌دهم آمار کشته‌شدگان 30 هزار نفر در سال باشد؛ یعنی آمار قربانیان تصادفات سالانه معادل یک زلزله مهیب در کشور است و معادل شهدای یک‌سال جنگ تحمیلی است اما آمارهای اصلی با تصور ایجاد جو منفی اعلام نمی‌شود. درثانی این موضوع مساله مهم و اول کشور نیست، شاهد آن هم تعداد دفعاتی است که ظرف شش‌ونیم سال گذشته این مساله اعلام عمومی شده است. البته مجلس و سازمان بازرسی نیز نسبت به ارایه آمار غلط توسط دولت معترض هستند.

‌اکنون عامل انسانی بالاترین سهم را در تصادفات جاده‌ای دارد و به نظر این رقم به آن دلیل وزنه سنگین‌تری دارد تا مسوولیت آن از دوش مسوولان برداشته شود.
خیر. عامل انسانی نیاز به فرهنگ‌سازی دارد. فرهنگ ترافیک، یک فرهنگ عمومی است که باید اراده فرهنگ‌سازی، طرح و برنامه و قدرت اجرا برای آن وجود داشته باشد. مسوول عدم اجرای قانون و حاکم نبودن فرهنگ ترافیک مردم نیستند. وظیفه اصلی دولت، مجلس و مسوولان، قانون‌مدار کردن جامعه است.

‌برنامه‌ای که در دوره شما برای کاهش تصادفات و مرگ و میر حاصل از آن انجام شد، چه بود؟
تمرکز اولیه را بر فرهنگ‌سازی قرار دادیم. برای ایجاد فرهنگ ترافیک نیاز به یک میز است. تا سال 81 برای کاهش آمار کشته‌شدگان ناشی از تصادفات از طریق ایجاد فرهنگ ترافیک و همچنین ایمن‌سازی خودروها و رفع نقاط حادثه‌خیز هیچ میزی برای ترافیک وجود نداشت. پس از ورودم به وزارت راه و ترابری کمیسیون ایمنی جاده‌ای به تصویب دولت رسید و تشکیل شد و برای اولین‌بار 15، 16 دستگاه دور یک میز جمع شدند. اعضای این میز وزارت‌راه، کشور، ارشاد، صدا و سیما، آموزش‌وپرورش، آموزش عالی، بهزیستی، سازمان تبلیغات، بسیج، ارگان‌های مرتبط با روحانیون، نمایندگانی از خودروسازان، مجلس، وزارت صنایع، بهداشت و درمان و سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی و ngoها بودند. موضوع اصلی فرهنگ‌سازی برای کاهش تصادفات جاده‌ای و مرگ ناشی از آن بود و در این زمینه از دستگاه‌های مختلف از جمله آموزش‌وپرورش درخواست ارایه طرح برای ایجاد فرهنگ ترافیک شدم. زیرا معتقدم فرهنگ ترافیک، رفع نقاط حادثه‌خیز و ارتقای سطح سرویس جاده‌ها و ایمن‌سازی خودروها باید به سطحی قابل قبول رسیده باشد تا بتوان جرایم سنگین برای کاهش تخلفات وضع کرد و از طریق آن به فکر نقره داغ‌کردن، افتاد.

این میز ماهانه جلسات منظم داشت که اکنون آن نظم از بین رفته است. برنامه بعدی ما کاهش آمار تلفات طی 10 سال به زیر 50درصد بود و پیشنهادمان ایجاد کمیته ملی ایمنی و سازمان ملی ایمنی حمل و نقل در برنامه چهارم بود. این سازمان باید طرح و برنامه و منابع لازم برای توسعه طرح و برنامه ایمنی در خودروسازی، جاده، نیروی انسانی و اقلیم را ارایه می‌کرد.

‌پیش‌بینی شما برای کاهش رقم کشته شده‌ها، چند سال بود و چه راهکار عملی داشتید؟
این آمار ظرف هفت تا 10 سال می‌توانست به نصف کاهش یابد اما هیچ طرح و برنامه مشخصی که روشن کند طی چه زمانی و چه میزان، آمار کشته‌ها کاهش می‌یابد و راهبردی که براساس آن طرح و برنامه تعیین شود یا وجود ندارد یا در اجرا بسیار ضعیف عمل می‌شود. وزارت راه از گذشته تاکنون مسوولیت تصمیم‌گیری درخصوص حمل و نقل و ترافیک را نمی‌پذیرد. از سوی دیگر سیاستگذاری و تصمیم‌گیری کلان در حمل و نقل در چند وزارتخانه و سازمان متمرکز است؛ بخشی در وزارت راه و شهرسازی، بخشی در وزارت کشور، بخشی در نیروی انتظامی مطرح است.

‌در دوره شما سهم عوامل انسانی، جاده و خودرو چقدر بود؟
در سال 81 -80 سهم عامل انسانی 70درصد، جاده 13درصد و خودرو 17درصد بود؛ اما اکنون سهم جاده به 30 درصد رسیده است. معنایش این است که یا نقاط حادثه‌خیز ایجاد کرده‌ایم یا طرح‌هایی را که باید برای کاهش تصادفات اجرا می‌شد اجرا نکرده یا کنترل و نظارت و اعمال قانون رها شده. در عامل انسانی نیز فاکتورهای متعددی وجود دارد همچون عدم تقید به قانون و مقررات در فضای عمومی و ذهنی، نداشتن آمادگی روحی برای رانندگی، ترجیح منافع شخصی بر منافع ملی و عمومی، اعتیاد، مصرف مشروبات الکلی به صورت ویژه، آمادگی جسمی و سلامت جسمی راننده و خستگی راننده فاکتورهایی است که در عامل انسانی نقش دارند. به عنوان مثال، در آن زمان حدس ما این بود که 60درصد از رانندگان کامیون و اتوبوس گرفتار اعتیاد هستند و در جامعه نمونه نیز به این عدد رسیدیم اما زمان آمارگیری عمومی این رقم حدود 14-12درصد شد. این تست به دلیل آنکه شیشه نمونه برای آزمایش چهار تا پنج هزار تومان به فروش می‌رسید در عمل دچار مشکل ‌شد. با دادن رشوه و ارایه نمونه غیرواقعی طرح و برنامه در اجرا شکست می‌خورد. در بخش عوامل انسانی با توجه به توسعه تکنولوژی، نظارت پلیس باید غیرحضوری و به صورت هوشمند باشد. اکنون مواجهه مستقیم پلیس با مردم موجب ایجاد مشکل برای پلیس می‌شود.

‌وضعیت نقاط حادثه‌خیز چگونه بود؟
در ابتدای ورود گفته شد 150 تا 160 نقطه حادثه‌خیز وجود دارد. دو ماه بعد به 300 نقطه رسید و با انجام یک کار آماری جامع در سال 80 مشخص شد که 800 نقطه حادثه‌خیز در کشور وجود دارد.

‌طبق تعریف هر نقطه‌ای که بیش از سه تصادف منجر به فوت در سال داشته باشد، نقطه حادثه‌خیز است که بر اساس آن در سال‌جاری هزار و 128 نقطه حادثه‌خیز در کشور شناسایی شده که اکنون 620 نقطه آن رفع نقص شده است. تعریف آن 800 نقطه نیز همین بود؟
خیر. در تعریف ما نقاط حادثه‌خیز شامل اتصال راه روستایی به راه فرعی، اتصال راه فرعی به اصلی، اتصال راه اصلی به شریانی خاص، تقاطع‌های هم‌سطح، با ضریب اصطکاک نامناسب آسفالت، دوربرگردان‌های غیرفنی، پیچ‌های غیراستاندارد و شیب‌های غیراستاندارد نقطه حادثه‌خیز محسوب می‌شد. با این تعریف تعداد نقاط حادثه‌خیز به بیش از چهار هزار نقطه رسید. هنوز هم این تعداد وجود دارد. مساله مهم در وقوع تصادفات، وضعیت خودروهای کنونی و رابطه آن با جاده است. خودروها نسبت به 10 سال قبل شتاب و سرعت بیشتری پیدا کرده‌اند اما جاده‌ها متناسب با شتاب خودروها ارتقای سطح سرویس پیدا نکرده‌اند. در قرن 21 هنوز هم خودروها با استانداردهای دهه 80 و 90 تولید می‌شوند.

‌چندین بار تاکید کردید که اراده‌ای برای کاهش کشته‌شدگان وجود ندارد، چرا این عزم نیست؟
در سوئد دیه انسان یک میلیون یورو معادل دو میلیارد تومان است. دیه در ایران یک بیستم سوئد است. در واقع تصادف و کشتن انسان در ایران بسیار ارزان است. دید ما باید نسبت به انسان، ارزش خون و جان انسان دگرگون شود. مهم‌ترین نکته بروز تصادفات و بالطبع کشته‌های بی‌حساب، عدم تطبیق سطح سرویس جاده‌ها با تعداد ترافیک در روز از یک طرف و شتاب و سرعت بالای خودروها از طرف دیگر است. کشوری که بیش از 11 میلیون خودرو دارد و شهری مثل تهران که قریب به پنج میلیون خودرو در آن هست، نیازمند آزادراه‌های زیادی است اما تا سال 80 اتوبان‌سازی اولویت آخر وزارت راه بود و حتی سیاست سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی و وزارت راه پرهیز از احداث اتوبان (آزادراه) بود. استدلال‌شان هم این بود که احداث یک باند در کنار باندهای موجود که اصطلاحا بزرگراه نام گرفته بود، ارزان‌تر تمام می‌شود. تفاوت آزادراه و بزرگراه قابل ملاحظه است آزادراه نسبت به بزرگراه امنیت بیشتر و مشخصات هندسی و فنی دقیق‌تری دارد. آزادراه تقاطع هم‌سطح ندارد. سرعت طراحی بزرگراه 90 کیلومتر در ساعت و آزادراه 120 کیلومتر در ساعت است. میزان تلفات جانی و مالی در تصادفات آزادراه‌ها (اتوبان‌ها) کمتر از بزرگراه‌هاست. نگهداری و مرمت و راهداری در آزادراه (اتوبان) بر عهده سرمایه‌گذار است و 15درصد عوارض دریافتی به این امر اختصاص دارد در حالی که در بزرگراه این هزینه بر عهده دولت است.

‌وضعیت کنونی چگونه پیش می‌رود؟
بخش راه تنها بخشی است که دارای طرح جامع است. مساله تهیه طرح‌های جامع در برنامه چهارم به صورت قانون مصوب شده بود اما متاسفانه به صراحت اعلام می‌کنند که برنامه چهارم را اجرا نمی‌کنند و این یعنی قانون‌گریزی. در این شرایط نمی‌توان از مردم انتظار قانون‌مداری داشت.

منبع: روزنامه شرق
اخبار مرتبط:
▫ اتوبان یادگار امام حادثه خیز است  شبکه ایران  -  اجتماعي  -  ‏۱۳۹۱/۰۲/۲۹
▫ تا نیم ساعت دیگر یک ایرانی می میرد!  کارمند نیوز  -  اجتماعي  -  ‏۱۳۹۱/۰۲/۲۴
▫ رانندگان مسئول حفظ جان کودکان در معابر هستند  آریا  -  اجتماعي  -  ‏۱۳۹۱/۰۲/۱۳
▫ ایران ۹ برابر کشورهای توسعه‌یافته کشته می‌دهد  سلامت نیوز  -  علمي  -  ‏۱۳۹۰/۱۲/۲۶
▫ ورود خودروهای ناایمن به جاده‌ها ممنوع می‌شود  جام جم  -  اجتماعي  -  ‏۱۳۹۰/۱۰/۲۸
▫ تاثیر مستقیم سیستم ترمز A.B.S برکاهش تصادفات  ایسکا  -  اجتماعي  -  ‏۱۳۸۹/۰۴/۰۹
▫ درآمد پاركومترها جهت احداث پاركينگ هزينه مي‌شود  خبرگزاری فارس  -  سياسي  -  ‏۱۳۸۹/۰۳/۲۳
▫ سيستم مديريت بزرگراهي امسال در تهران اجرا مي‌شود  خبرگزاری فارس  -  اجتماعي  -  ‏۱۳۸۹/۰۱/۲۳
▫ سیستم مدیریت بزرگراهی امسال در پایتخت اجرا می شود  ایسکا  -  اجتماعي  -  ‏۱۳۸۹/۰۱/۲۳
▫ بيمه‌ها موجب ترافيك و سفرهاي غير‌ضروري در شهرها هستند  خبرگزاری فارس  -  اقتصادي  -  ‏۱۳۸۸/۱۰/۳۰
▫ ترافيك و تصادفات بايد يك دغدغه ملي شود  خبرگزاری فارس  -  اجتماعي  -  ‏۱۳۸۸/۱۰/۲۸
تاريخ انتشار: ۱۳۹۰/۱۱/۲۳  |  ساعت انتشار: ۱۴:۶  |  کد خبر: ۵۳۴۳۷۵  |  منبع: سلامت نیوز  | 
پربیننده‌ترین اخبار علمي
پربیننده‌ترین اخبار